“不是不想上，而是太难上。”3月17日，佳吉快运集团董事长付长明坦陈，佳吉最近的一次上市尝试也未获进展。付长明在公快运行业摸爬滚打了18年，眼看着民营同行高价被外资收购，他却说“没有100亿我不卖佳吉”。
曾经的行业老大华宇集团——卖给TNT的价格是1.35亿美元，“佳吉说要卖100亿，只是表个姿态，肯定不会卖”。付长明说，当着DHL收购者的面，他也这么说。
佳吉现在的规模是，员工将近1万人，网点1100多个，管理的货车超过3000辆，“再想做大，就需要融资平台”。但付长明内心又是矛盾的，他着上市融资，在将来有爆发式的增长；但目前又慎言扩张，也不愿引进VC、PE或其他战略投资者。
以营业额计，佳吉快运在中国零担物流市场名列前三。排名第一的天地华宇是TNT的全资子公司，而这两年迅速崛起的德邦物流与华宇、佳吉分庭抗礼。
所谓零担物流，是一种介于整车物流和快递之间的物流模式，服务对象以中小生产、流通类企业为主，每票货物在30-500公斤之间。
十多年前，来自市的一批人，在中国创立了最早的零担公运输企业。但现如今仍旧在这个领域的，只剩下佳吉的付长明。
在付看来，物流企业起上游的制造企业和下游的商贸企业，掌握了大量重要的数据信息，一旦规模物流企业都被外资收购，“中国经济就要裸奔”。
当然，另一个更重要的、不卖佳吉股权的理由是，“股权卖给PE最多是10倍的价钱，如果佳吉上市呢，会有多少倍？”付反问本报记者。
佳吉快运近年来一直致力于上市，大量接触券商，但得到的答复是，国家政策存在，公快运企业的资产核算有问题。
从政策层面看，中国的物流企业按被划分为两大类，一类是运输企业（前提是必须拥有车辆），这类企业开具的运输业可以由客户拿去抵扣；另一类是服务企业（包括仓储、配送、代理等），其开具的服务不能抵扣客户的。
以佳吉为代表的零担物流企业，可以管理调动数千辆货车，这些车虽然挂靠在佳吉快运名下，但实际上是车主自己的财产。所以佳吉如果要上市，就面临车辆资产无法核算的问题——“财务报表没法做”。
一个两难的现实是，如果按照运输企业上市，佳吉就必须拥有这些车辆；如果按照服务企业上市，佳吉又无法开具运输业，导致客户不能抵扣——客户会因此而大量流失。
同样希望上市的德邦物流也面临类似的难题，德邦物流副总裁施鲲翔对本报记者指出，“运输企业和服务企业的分类应当合二为一，统一开具运输业。”
中国物流与采购联合会已经向国税总局提出，将这两类企业的营业税统一起来。付长明说，在政策层面的问题没有解决之前，公运输企业上市十分。
来自南方的德邦物流近几年以50%以上的速度增长，而付长明坦言，佳吉快运这几年的增长只有10%左右。“从一千万增长到两千万不难，但从一亿增长到两亿就是另外一回事。”
天地华宇扩张的背后，有TNT的资金支持。但“民营企业的资金链不能断，因为民企没有融资平台。金融危机倘若多持续半年，佳吉很有可能撑不住”。
早在1998年以前，付长明在江苏吴江经营纺织生意，规模最大时达到几千万的资产。但因为各方面原因，纺织生意失败后的付长明转而操持佳吉快运业务。而当时，公快运仅仅是付长明的副业。
现在的佳吉，更愿意把钱投入到管理和软件开发上。因为网点和车辆的扩张，在增加营收的同时，也会增加资金链的风险。
物流业的另一个投资方向是买地，一个付长明的竞争对手指出，佳吉也在囤地。付对此并没有回避。他向记者透露说，佳吉已经在成都、沈阳、河南等地购置土地建立转运中心，为将来的业务扩张做好准备。
而企业做大之后的另一个困惑是行业法规的欠缺。《公运输管理暂行条例》在2004年已经废止，而《公运输法》尚未出台，目前整个行业处于无法可依的状态。
佳吉经常会遇到客户诈骗的情况。一些客户故意将易碎品和坏货托运，在托运前包装完好看不出来，但到达目的地以后拆包验货时，就会高价索赔。像佳吉这么大的企业，为了口碑和品牌，不得不照价赔偿。
中国公运输业有78万家企业，有的司机一辆货车也敢成立一家公司。鱼龙混杂的零担运输领域，走到了产业升级和市场细分的十字口。
与佳吉差不多同时创业的华宇集团、佳宇物流、通成物流都已经被外资或战略投资者收购，而佳吉之所以能18年，“得益于对零担专业市场的”。付长明说。
宅急送曾经的经历，被当做物流行业的失败案例。它的业务多元化涉及到零担运输、项目物流、快递等等，但最终一事无成，只能专心做回快递。
付长明认为，零担公市场也会越分越细。佳吉在发展过程中，始终明确“运什么货，不运什么货，重点运哪些货”。
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