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成长的烦恼:佳吉快运上市遇阻

※发布时间:2019-2-27 0:15:47   ※发布作者:habao   ※出自何处: 

  “不是不想上,而是太难上。”3月17日,佳吉快运集团董事长付长明坦陈,佳吉最近的一次上市尝试也未获进展。付长明在公快运行业摸爬滚打了18年,眼看着民营同行高价被外资收购,他却说“没有100亿我不卖佳吉”。

  曾经的行业老大华宇集团——卖给TNT的价格是1.35亿美元,“佳吉说要卖100亿,只是表个姿态,肯定不会卖”。付长明说,当着DHL收购者的面,他也这么说。

  佳吉现在的规模是,员工将近1万人,网点1100多个,管理的货车超过3000辆,“再想做大,就需要融资平台”。但付长明内心又是矛盾的,他着上市融资,在将来有爆发式的增长;但目前又慎言扩张,也不愿引进VC、PE或其他战略投资者。

  以营业额计,佳吉快运在中国零担物流市场名列前三。排名第一的天地华宇是TNT的全资子公司,而这两年迅速崛起的德邦物流与华宇、佳吉分庭抗礼。

  所谓零担物流,是一种介于整车物流和快递之间的物流模式,服务对象以中小生产、流通类企业为主,每票货物在30-500公斤之间。

  十多年前,来自市的一批人,在中国创立了最早的零担公运输企业。但现如今仍旧在这个领域的,只剩下佳吉的付长明。

  在付看来,物流企业起上游的制造企业和下游的商贸企业,掌握了大量重要的数据信息,一旦规模物流企业都被外资收购,“中国经济就要裸奔”。

  当然,另一个更重要的、不卖佳吉股权的理由是,“股权卖给PE最多是10倍的价钱,如果佳吉上市呢,会有多少倍?”付反问本报记者。

  佳吉快运近年来一直致力于上市,大量接触券商,但得到的答复是,国家政策存在,公快运企业的资产核算有问题。

  从政策层面看,中国的物流企业按被划分为两大类,一类是运输企业(前提是必须拥有车辆),这类企业开具的运输业可以由客户拿去抵扣;另一类是服务企业(包括仓储、配送、代理等),其开具的服务不能抵扣客户的。

  以佳吉为代表的零担物流企业,可以管理调动数千辆货车,这些车虽然挂靠在佳吉快运名下,但实际上是车主自己的财产。所以佳吉如果要上市,就面临车辆资产无法核算的问题——“财务报表没法做”。

  一个两难的现实是,如果按照运输企业上市,佳吉就必须拥有这些车辆;如果按照服务企业上市,佳吉又无法开具运输业,导致客户不能抵扣——客户会因此而大量流失。

  同样希望上市的德邦物流也面临类似的难题,德邦物流副总裁施鲲翔对本报记者指出,“运输企业和服务企业的分类应当合二为一,统一开具运输业。”

  中国物流与采购联合会已经向国税总局提出,将这两类企业的营业税统一起来。付长明说,在政策层面的问题没有解决之前,公运输企业上市十分。

  来自南方的德邦物流近几年以50%以上的速度增长,而付长明坦言,佳吉快运这几年的增长只有10%左右。“从一千万增长到两千万不难,但从一亿增长到两亿就是另外一回事。”

  天地华宇扩张的背后,有TNT的资金支持。但“民营企业的资金链不能断,因为民企没有融资平台。金融危机倘若多持续半年,佳吉很有可能撑不住”。

  早在1998年以前,付长明在江苏吴江经营纺织生意,规模最大时达到几千万的资产。但因为各方面原因,纺织生意失败后的付长明转而操持佳吉快运业务。而当时,公快运仅仅是付长明的副业。

  现在的佳吉,更愿意把钱投入到管理和软件开发上。因为网点和车辆的扩张,在增加营收的同时,也会增加资金链的风险。

  物流业的另一个投资方向是买地,一个付长明的竞争对手指出,佳吉也在囤地。付对此并没有回避。他向记者透露说,佳吉已经在成都、沈阳、河南等地购置土地建立转运中心,为将来的业务扩张做好准备。

  而企业做大之后的另一个困惑是行业法规的欠缺。《公运输管理暂行条例》在2004年已经废止,而《公运输法》尚未出台,目前整个行业处于无法可依的状态。

  佳吉经常会遇到客户诈骗的情况。一些客户故意将易碎品和坏货托运,在托运前包装完好看不出来,但到达目的地以后拆包验货时,就会高价索赔。像佳吉这么大的企业,为了口碑和品牌,不得不照价赔偿。

  中国公运输业有78万家企业,有的司机一辆货车也敢成立一家公司。鱼龙混杂的零担运输领域,走到了产业升级和市场细分的十字口。

  与佳吉差不多同时创业的华宇集团、佳宇物流、通成物流都已经被外资或战略投资者收购,而佳吉之所以能18年,“得益于对零担专业市场的”。付长明说。

  宅急送曾经的经历,被当做物流行业的失败案例。它的业务多元化涉及到零担运输、项目物流、快递等等,但最终一事无成,只能专心做回快递。

  付长明认为,零担公市场也会越分越细。佳吉在发展过程中,始终明确“运什么货,不运什么货,重点运哪些货”。

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关键词:佳吉物流网点