内河水运输自古有之，在中华五千年文明历史中发挥着极为重要的作用，中国古代城市大多依水而建就足以说明水运是中国古代经济必不可少的组成部分。但长期以来中国内河水运输只承担着“运输”这项单一的职能，而且运输速度慢，水陆运输网络衔接差，受地理和运输对象，严重制约了中国内河水运输的发展。随着全球经济一体化进程的不断加快，国际贸易数量显著增长，内河航运企业迎来了快速发展的机遇，内河航运作为远洋运输的起点和终点、各种物流要素的结合点和重要信息的交汇点，集商品流、信息流、资金流和人才流于一体，正在由“运输中心”向“物流中心”发展。
中国正处于城市化和工业化中期，需要大量土地、水资源和原材料，充分利用内河水资源和运输优势，建立资源节约型、友好型的运输方式对实现国民经济可持续发展具有重要意义。
能源问题已经成为中国经济社会发展的瓶颈，这要求中国改变运输方式，减少能源消耗。水运的单位燃料消耗远低于公和铁运输，另外水运单位运量排放的污染物也远少于公与铁，且易于防治，属于典型的绿色交通，优势明显。
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内河航运所依托的内河港口是物流服务的主要提供者之一。内河航运企业发展物流，有利于通过货物的聚集效应扩大港口的吞吐量，增加港口企业的附加值。发展现代物流业需要具有整合地区各生产要素功能的平台，内河流域各中小港口作为区域市场信息与国内市场、国际市场的连接点，区域经济与国内经济、国际经济的交汇点，已经实现从传统货流到人流、货流、商流、资金流、技术流、信息流的全面大流通，是货物、资金、技术、信息的聚集点，具有发展成为物流生产要素整合平台的资源优势。
目前中国进出口贸易80%以上依靠海上运输完成。内河作为集疏运的重要纽带，是内陆货物实现江海直达的基础环节。随着中国经济融入全球化，中国内河航运企业对外交流与合作的层次与领域将更加广泛，以内河为源点的国际物流将激增。而随着中国对内河航运的和扶持，其优势完全可以和世界其他任何河流相比拟（如美国密西西比河、莱因河等）。
目前中国内河航运业中发展第三方物流的航运企业一般是占据较大市场份额的。由传统水运输企业经过转型而来的国有企业，主要代表有中远、中海、长航集团等。
有着较为完善的网络，规模大，资金实力雄厚。原来就以水运输为主，在自身的专业领域上经验丰富。受国外先进物流发展的影响，具有先发优势。
（1）物流网络并未真正形成。这类型公司的地方子公司都是核算，因此，虽然是的公司，但各地网点间缺乏信息沟通，作业不能配合与协调，资源得不到有效利用，多数客户难以享受到较为全面的物流服务，各网点实际处于分散的状况。（2）经营成本过高，价格无竞争力。这类企业一般都能提供运输、仓储服务，但由于规模大，要负担庞大的人力成本，价格要高于区域性的中小物流企业。据有关权威机构对美国物流业的统计与分析，以运输为主的物流企业年平均资金回报率为8.3%，仓储为7.1%，综合服务为14.8%。在中国，大部分物流企业的资金回报率为1%，这一数据，不仅说明了中国市场物流管理模式的落后，也说明了中国企业仍有很大的空间可以通过物流来降低成本。（3）服务意识不强，服务质量较差。除了中外运、中远、中海这样的已有多年涉外经营经验的企业，其他企业在观念上还比较落后，对客户的需求不够重视，部分企业还残留着行业老大的习惯性思维，缺乏服务意识。
综合交通网发展不平衡，管理体制不顺，运力规模偏小，投融资渠道不畅通，科学技术研发不够等成为制约中国内河航运企业物流发展的主要因素，内河已经成为铁、公、航空、管道、水五种交通运输方式中最薄弱的环节。
目前中国港航企业存在的问题主要有企业经营机制不完善以及行政分割带来的恶性竞争，企业相互之间的分工合作不合理而使得物流的运作流程受到严重的阻碍，由此不能与区域经济产生互动发展的良好关系。其中管理体制不顺是深层次原因，内河航运市场通常涉及多个管理部门，如航道、交通、海事、水利等职能部门，多头管理的结果就是无人管理，另外一个方面就是地区，相互恶性竞争腹地资源，导致行政区划与内河流域经济成为一对难以逾越的矛盾。
与公、铁建设相比，中国在内河港口和航道的建设方面投资少得可怜。在投资政策上，对基础设施等硬件投入较大，但在技术创新、开发研究等软件方面投入不足，导致发展动力不足。
中国内河航运现有12.39万km，比建国时的15.77万km还要少。同时，在全部航道中，只有8 053 km是千吨级的，仅占到通航里程的6.5%，而同样的数字是70%，美国是62.5%。
表现为干流通航瓶颈多、干支流未能成网直达。以长江水系为例，目前长江水系大部分航道仍属自然状况，通航一千吨级船舶航道仅占5.5%，港口发展滞后，大型高效专业化集装箱、干散货和滚装码头短缺，万吨级码头仅占4%，很多港口超负荷运转，直接制约长江运能的发挥。
从中国内河航运公司的运力来看，从事国内航运的企业众多，但绝大多数为中小型企业，至2008年底，运力超过10万载重吨的船公司仅4家，运力超过100万载重吨的船公司只有长航集团。由于企业规模偏小，平均运距短，运输效率低，运输环节多，因而中国内河航运企业缺少抵御市场风险的能力，规模经济效益不能发挥。从专业化分工来看，中国从事国际航运的公司缺少专业化分工，从而不能有效提升企业市场竞争力，形不成必要的市场进入技术壁垒，由于市场准入门槛低，容易造成产业投资一哄而起，形成低水平的过度竞争。
对于物流业的发展和物流设施的建设，应当统筹全局、合理引导，应重视对各行业物流基础设施的规划，特别要加强对交通枢纽和口岸地区大型物流设施的统筹规划，要充分考虑水、陆、空等各种运输方式的衔接和物流功能设施的综合配套。如近期上海市为配合国际航运中心建设，就专门制定了本市内河航运规划，对本市的内河航运业起到极大的促进作用。
按照现代物流业的发展特点和规律，必须打破地区和行业垄断行为，加强对不正当行政干预和不规范经营行为的制约，创造公平的市场。逐步改变内河航运管理政出多门且不协调、行业垄断严重、地方主义泛滥、物流运作功能条块分割等状况。总之，在内河航运业发展中要从政策法规方面提供保障，为企业参与市场竞争创造良好的宏观。
要加快基础设施建设，使内河航道标准化、网络化，使港口机械化、多功能化，为内河运输企业创造一个良好的通航条件；企业要加快运输设备更新工作，使运输船舶大型化、标准化，逐步形成与货源结构、港口、航道建设相适应，与现代物流和信息系统发展相协调，具有较高技术和管理水平的内河船队，提高内河水运输企业自身竞争力和在中长距离大货物运输中的承运比例。
在市场建设方面，应建立公平合理的资源配置体系，提高市场的度。各地应逐步建立跨省市合作的促进机制，鼓励内河流域大型企业集团在内河流域实施跨区域投资发展，引导并鼓励实力雄厚、竞争能力强的航运企业，以资产为纽带，实现强强联合。发挥市场导向作用，建设内河流域产权交易平台，引导外资和民营资本进入内河流域的投资建设中来，采用资产重组、改组、联合兼并、股份合作等多种形式放开和搞活中小航运企业，逐步形成内河流域战略联盟，增强中国航运企业的市场竞争力。
综上所述，目前中国内河航运企业物流发展的战略思应该在的政策扶持下，凭借原有的运输业务基础和在市场、经营网络、设施、企业规模等方面的优势，不断拓展和延伸现代物流服务，逐步向现代物流企业，其长远发展目标是发展成为集运输、转运、仓储、配送、装拆箱、加工、货物装卸等功能于一体的综合物流服务提供者。